AGGIORNATO IL 3 Giugno 2012

…non ho resistito, è stato più forte di me 🙂 …nonostante mi fossi prefisso di smontare il meno possibile non ce l’ho fatta ed ho ceduto alla “curiosità” di vedere le condizioni del carburatore; alla fine mi sono detto: “la moto va beninio, prababilmente tutto sarà in ordine..”. Falso.

Ho rimosso la vaschetta ed in fondo c’erano incrostazioni che non sono venute via nemmeno dopo 3 giorni di ammollo nel diluente.  La parte interna aveva un melmettina bianca, tipo salmasto ed i getti erano pieni di fuliggine/incrostazioni. Gli OR di tenuta mezzi screpolati e schiacciati, lo spillo conico consumato (incredibile, mai visto uno così mal messo). Infatti, nonostante la moto partisse bene, avevo già notato i giorni precedenti l’insesibilità alla regolazione della vite aria-miscela ed il dubbio che qualcosa non fosse a posto mi stava girando in testa. Inoltre ho trovato il cavo del gas senza gioco, anzi, non avevano regolato il minimo con la vitina di regolazione sul carburatore, bensì tirando il cavo con il relativo registro (infatti il minimo era irregolare e bastava poco perchè salisse di giri senza toccare il gas). Incredibile come la moto potesse andare nonostante che tutto fosse completamente intasato e starato. Ah, il filtro dell’aria era ovviamente nero di polvere ed ho forti dubbi sulla tenuta tra il collettore di gomma della scatola del filtro e la trombetta del carburatore (temo che da li prenda aria, ma lo vedremo più avanti).

Vediamo le sue caratteristiche. Il 250 ha montato un VHB 29 BD mentre i 350/450 hanno montato il VHB 29 AD. Il corpo del carburatore è fatto in lega di Zama, una lega schifosissima che rende le parti soggette a sforzo, come i fori filettati, molto delicati.Tutti i getti sono realizzati in ottone. Di seguito una curiosità sulla sigla adottata dalla Dell’orto:

V = indica il tipo di saracinesca, in questo caso a “valvola” piatta (P sta per pistone ossia valvola cilindrica);  H= funzionamento per effetto venturi ed impiego motociclistico (H sta per “horizontal”); B = applicazioni generali; 26 = diametro condotto; B= indica il range del diametro da 20mm a 26mm (mentre la A va da 27mm a 30mm). D = sta per destro, ossia le viti di regolazione del minimo e della miscela stanno a destra.

Le configurazioni di fabbrica:

VHB 26 BD        Polv.  Max.   Min. Avviamento   Spillo
(filtro scatola) 260R   115    45   50           E2

Per la valvola sul mio PHB 26 BD ho trovato quella con codice stampato 7447.40 mentre per il galleggiante ho un 7450.2 da 14 grammi.

Di seguito l’esploso del VHB, se volete vedere ogni singolo pezzo copiate il codice nel campo “By Part Number” (in alto a sinistra) su questo sito http://www.dellorto.com/ 🙂

   

Di seguito il settaggio per l’altezza del galleggiante ma attenzione, prima di cambiarlo annotatevi la misura che avete, altrimenti rischiate di non poter più tornare indietro. La misura viene fatta mettendo il carburatore come in figura (ossia appoggiato sull’aspirazione) e poi prendendo come riverimento il bordo sotto del galleggiante con il bordo dove appoggia la vaschetta. La misura deve essere 24mm con un tolleranza di +/- 0.5mm.

   

Veniamo alla pulizia. Il corpo l’ho smontato e l’ho immerso nel diluente per qualche giorno. Ho attentamente pulito tutti i condotti passandoci prima un filetto di ferro e poi con un scovolino di plastica (quelli da 0.7mm che si utilizza per i denti è perfetto! 😀 ). Infine una bella soffiata con il compressore.

Una volta pulito ispezionate tutti i fori filettati per vedere se ci sono delle filettature saltate. Guardate attentamente lo spillo conico per vedere se è consumato e lo spillo del galleggiante che ha la punta in plastica e tende a consumarsi. Guardate attentamente il foro dove appoggia la punta in gomma dello spillo, tende a sporcarsi di morchia e non fa chiudere bene; il risultato è che avrete un eccesso di benzina che entra nel motore con il risultato che la moto va da schifo e sporca la candela di fuliggine (ho esperienza di un amico che ha bestemmiato per parecchie settimane per la candela nera di fuliggine e poi si è scoperto che la sede dello spillo era sporca e non chiudeva bene). Se dovete pulirlo evitate il cacciavite e punte di ferro!!! Utilizzate un cotton-fiok o le setole di uno spazzolino per pulire. Alla fine potete lucidare la parte di tenuta con un cotton-fiok e del Sidol.

A proposito del galleggiante vedete se ha delle screpolature. Consiglio vivamente di sostituire tutti i getti, tutti gli OR (il kit di revisione costa 10€), lo spillo conico, il polverizzatore e lo spillo del galleggiante. In tutto si spende 25€, ma così avete il carburatore nuovo. Gli OR da montare sono sostanzialmente due: uno sulla valvola dell’aria e l’altro sul getto di avviamento. A proposito dell’ìavviamento pulite attentamente il condotto che è sulla parte inferiore della vaschetta, quello che arriva al pozzetto del getto di avviamento (4a foto: il foro indicato dalla freccia è l’imbocco). Nella fase di rimontaggio state attenti a non stringere troppo le viti, meglio stringere poco ed in caso ristringere nuovamente se perde, che non tirare le viti alla morte e rovinate la filettatura. Visto il prezzo modico (5€ dagli amici dello scrambler) io sostituirei anche la guarnizione tra collettore e testa. Gli OR li potete cospargere di un velo di vasellina che aiuta lo scorrimento nella sede. Nel rimontare i cavetti prestate attenzione a lasciare 1mm di gioco sia per il cavo gas che quello dell’aria e visto che ci siete girate il gas fino in fondo e verificate che la valvola apra completamente. Rimontate la regolazione della miscela aria/benzina e svitate di 1 giro.

Un paio di foto del corpo del carburatore e del kit di revisione:

      

AGGIORNAMENTO DEL 3 Giugno 2012:

Il galleggiante 7450.2 da 14 grammi è stato sostituito dal nuovo tipo completamente in plastica (a parte il gancino che tiene lo spillo) dal peso di 12.5 grammi. La differenza di peso sta nel fatto che il modello precedente aveva l’attacco in rame che era imperniato al corpo del carburatore il cui peso non influiva sull’altezza del livello nella vaschetta. Facendolo quasi tutto in plastica il peso è leggermente diminuito. Il vantaggio di quest’ultimo modello sta nel fatto che: è in plastica resistente alla benzina verde (quelli precedenti a volte si trovavano “cotti”), è più difficile cambiare l’altezza del galleggiante e così non viene in mente e nessuno di giocarci sopra con il risultato che poi la moto va da schifo. 🙂 (L’altezza è esattamente 24mm per entrambi i galleggianti). Io l’ho pagato 8€.